Sommaire de la monographie

Chapitre 9
LES AMENAGEMENTS FLUVIAUX ET HYDRO-ELECTRIQUES

Depuis le début du XXème siècle, le bassin oubanguien a subi bon nombre de transformations destinées soit à améliorer les conditions de la navigation intérieure, soit à produire de l'énergie électrique.

Ce chapitre n'a pu être rédigé que grâce à l'obligeance du Gouvernement centrafricain, en l'occurrence le Ministère de l'Énergie, des Mines, de la Géologie et de l'Hydraulique (Monsieur Albert Yomba-Eyamo) et à celle du Bureau d'Études Coyne et Bellier, à Paris, avec lequel les hydrologues de l'Orstom ont toujours largement collaboré. Nous les en remercions bien vivement.

9.1. Les aménagements sur l'Oubangui

9.1.1. Le seuil de Mobaye

9.1.1.1. L'écluse

Jusque vers les années 1950, le seuil de Mobaye était difficile à franchir à la remontée vers Kouango. Aussi, en mai 1952, la Direction des Travaux publics de l'Oubangui-Chari demandait, par sa lettre n°  211 à J. Aimé de poursuivre les travaux de M. Roche et qui consistaient à étudier la possibilité de construire une écluse au droit de ce seuil. À cette époque, seul le bateau Poumeyrac avait u moteur suffisamment puissant pour affronter des vitesses de courant de l'ordre de 17 à 20 km/h et franchir le seuil. Ces conclusions sont celles de J. Tixier, qui les a développées dans une note interne à l'Orstom en date du 2 novembre 1954 : "la vitesse maxima à la cote 4,37 avait été estimée à 17 km, laissant prévoir par extrapolation des vitesses supérieures à 20 km/h pour des cotes de 6 ou 7 m".

G. Chalandon estime, pour sa part, ces vitesses trop élevées. C'est J. Tixier qui réalisa l'avant projet (figures 9-1 et 9-2) en 1953 et 1954. Le sas de l'écluse était prévu avec une longueur de 56 m, une largeur de 10 m et un tirant d'eau de 2 m.

Depuis 1954 la puissance des moteurs des bateaux a augmenté et le franchissement du seuil ne posait plus de difficulté . Aussi le projet fut-il abandonné.

9.1.1.2. Le barrage

Dans les années 1970, le Zaïre a voulu submerger le seuil de Mobaye par un barrage destiné à fournir de l'électricité aux villes de Gbadolite et de Mobayi (ex-Banzyville).

Figure 9-1
Écluse de Mobaye (Plan de situation)

L'étude de ce barrage est l'oeuvre de Tractionel Électrobel Engeneering (TEE) à Bruxelles, assisté de l'Institut de Génie Civil de l'Université de Liège et du célèbre Bureau d'Études Coyne et Bellier à Paris.

Les travaux ont commencé en juin 1986. Le lit de l'Oubangui a été coupé le 18 mars 1989 et le barrage mis en eau le 23 mars de la même année. Son inauguration officielle date du 24 novembre 1989.

La centrale électrique comportera, en phase finale, 8 groupes de 3 400 KwA chacun (3 seulement installés en première phase). La longueur du barrage, en béton, est de 340 m et sa hauteur mesure 32 m. L'altitude du sommet du barrage serait, d'après G. Chalandon, à 384,6 m.

La retenue est d'environ 120 à 150 millions de m3, tandis que sa superficie est de 1 000 ha.

Il n'y a pas d'écluse : la navigation en amont de Mobaye est maintenant impossible depuis Bangui.

Figure 9-2
Écluse de Mobaye

9.1.2. Le projet de Palambo

En même temps que le site de Mobaye, le PNUD, par son projet RAF/82/054 1986, étudiait la possibilité d'aménager les rapides de Palambo (à une soixantaine de kilomètres en amont de Bangui) pour suppléer à la centrale hydro-électrique de Boali et alimenter Bangui en énergie électrique, ce qui apparaît nécessaire avant la fin de la décennie. De plus, ce barrage permettrait de régulariser les débits d'étiage en aval de Bangui, ce qui facilitera la navigation fluviale.

Le projet final a reçu le n°  PNUD 5604-16-17.045, avec financement FED pour le compte du Centrafrique.

La retenue serait de 2 370 millions de m3. Des plans inclinés, équipés de treuils, permettraient le franchissement du barrage aux pirogues de moins de 10 tonnes.

La centrae électrique sera capable de fournir 30 MW (4 groupes bulbe de 7,5 MW chaque).

Les études pour ce projet sont l'uvre des Voies navigables centrafricaines (A.C.C.F.), assistées par la Sogreah à Grenoble.

9.1.3. Le seuil de Zinga

Le seuil de Zinga est le principal obstacle à la navigation sur le parcours fluvial Brazzaville-Bangui. Dans sa note de 1951, J. Yayer (1951) indique que "depuis 40 ans l'aménagement du seuil de Zinga est l'objectif numéro un des ingénieurs qui se sont occupés de l'Oubangui".

Un premier projet émane de la mission Roussilhe, en 1912. Mais avec la Première Guerre mondiale le projet fut ajourné. Après 1918, un chemin de fer à voie étroite (toujours préconisé par H. Roussilhe) assurait le transit des marchandises de part et d'autre du seuil, avec plus ou moins de bonheur.

Depuis H. Roussilhe, de nombreux projets ont été établis, dont l'un (ingénieur Pétrocokino) prévoyait aussi une écluse.

Finalement les opérations de déroctage ont commencé en 1949 (J. Aimé et W. Mergemier, sous la direction de R. Girard, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées), sur un projet très voisin du projet Roussilhe. En 1951, le tirant d'eau au droit du seuil avait déjà augmenté de 30 cm.

Ces travaux ont été suivis jusqu'en 1956 par J. Aimé. Les cubages enlevés ont été de 2 500 m3 en 1949, 2 500 m3 en 1950, 3 800 m3 en 1951, 3 500 m3 en 1952 (Aimé J., 1953), 2 300 m3 en 1953 et 3 500 m3 en 1954 (Aimé J., 1954). Le cubage total à extraire en fin de travaux a été estimé à 26 100 m3, soit 8 000 m3 restant encore à enlever en 1955 et durant les années suivantes. La largeur du chenal navigable, en 1951, atteignait 80 m. 7 épis en enrochements ont été construits de 1949 à 1953, des deux côtés du chenal, dans le but de maintenir le courant parallèle à l'axe de la passe et à supprimer les apports en sable.

D'autres travaux de déroctage ont été effectués dès 1930 (chenal de l'Île Marie, canal de la Lessé, etc.) (Yayer, 1951).

Pour ces dernières années, G. Chalandon nous fait part de précisions très intéressantes sur le seuil de Zinga.

"Depuis l'abaissement du plan d'eau à Bangui et Zinga, de 1978 à 1987, la navigation ne peut s'effectuer, avec un tirant d'eau de 0,90 m, qu'avec un débit de 960 à 1 000 m3/s à Bangui (dans les années 1967-70, un débit de 550 m3/s était suffisant en aval de Zinga). Actuellement, le seuil de Zinga n'est plus le principal obstacle, des roches se trouvent dans le chenal balisé en aval de Zinga à des cotes inférieures au seuil.

Il n'y a pas eu de travaux de dérochement dans le seuil depuis 1972 : l'aménagement du seuil du point de vue dérochement est terminé depuis 1962.

L'abaissement du plan d'eau à Bangui (et sur l'ensemble de l'Oubangui), à l'exception des seuils rocheux comme Zinga et Longo (en amont de Bangui) est probablement le fait d'un manque d'apport de sable, l'érosion étant plus faible depuis 1971.

Si un dérochement important dans le seuil avait été effectué, ce n'est pas le plan d'eau à Zinga qui se serait abaissé mais la partie amont du seuil, ce qui n'est pas le cas.

À la décrue, le plan d'eau de Zinga s'est abaissé de 15 à 20 cm depuis 1972 par rapport à Bangui, du fait de l'avance à la décrue de la Lobaye par rapport à l'Oubangui".

9.1.4. Le confluent Oubangui-Lobaye

En 1965, l'Agence transéquatoriale des communications (ATEC) -c'est-à-dire les Voies navigables- confiait au Laboratoire national d'hydraulique de Chatou (Électricité de France) l'étude de l'amélioration de la navigation fluviale au droit du confluent Oubangui-Lobaye (Anonyme, 1969).

Cette étude visait à réduire (ou éviter) l'important volume de dragages annuels et à entretenir un chenal de profondeur suffisante.

L'étude a été réalisée sur un modèle réduit construit à Chatou. Il représente un tronçon de la Lobaye long de 3 km en amont du confluent et un tronçon de l'Oubangui d'environ 4 km.

La superficie du modèle est de l'ordre de 300 m2.

Le projet d'aménagement prévoyait une série de 28 panneaux de fond de 25 m de longueur et 5 épis en gabion ou en enrochement.

Ce projet, d'après G. Chalandon, a bien été effectué sur une longueur de 2,5 km dans la Lobaye en y installant 10 épis.

9.1.5. L'aménagement de Boboru

Ce projet d'aménagement visait l'amélioration de la navigation en aval d'Impfondo. Il a été réalisé, également, par le Laboratoire national d'hydraulique de Chatou (MM. Ramette et Rémilleux)(Anonyme, 1966), à partir de 1964.

L'Orstom a participé au projet avec 4 campagnes de mesure des débits (voir chapitre 3) avec MM. Chaperon, Chartier, Hiez et Ranc.

Un modèle réduit a également été construit. Sur le terrain, des relevés bathymétriques furent effectués, tandis que des traceurs radioactifs ont permis de connaître la vitesse de déplacement des bancs de sable.

Le projet préconise l'emploi des panneaux de fond. En janvier 1965, 7 panneaux ont été installés à titre expérimental tout comme les 13 qui ont été posés en décembre de la même année.

En 1966, il était constaté un autodragage sur un nouveau chenal navigable, malgré quelques problèmes avec des panneaux endommagés par le courant.

Finalement, les panneaux de fond ont été enlevés ces dernières années car ils n'ont pas apportés les améliorations souhaitées (d'après G. Chalandon).

9.1.6. Les opérations de dragage et de balisage

Les premiers essais de dragage ont commencé en avril 1937, avec une drague louée aux Belges. Ce travail faisait suite à un rapport de l'ingénieur Pétrocokino, en date du 17 juillet 1935(Yayer, 1951). Pour J. Yayer "les dragages représentent pour le moment le seul moyen effectif, rapide et réalisable dans des conditions financières acceptables, pour l'amélioration des passages difficiles par fond de sable".

Le dragage du Bas Oubangui fut repris en janvier 1939 mais il cessa de 1940 à 1946. En 1949, un programme de dragage a été établi et les travaux ont commencé en 1952. "Depuis les années 1956-57, deux dragues fonctionnent sur l'Oubangui du mois de décembre au mois de mars" (G. Chalandon). Nous renvoyons à la publication de J. Yayer (1951) pour tout point de détail concernant tant l'efficacité des dragages que la description des bancs de sable du Bas Oubangui.

À ces travaux de dragage s'ajoute un important travail de balisage, qui doit être repris 2 fois par an. Le balisage est du type latéral : voyant cylindrique rouge côté Zaïre, voyant conique noir côté Centrafrique. Jusqu'en 1950, ce balisage était très sommaire et ce n'est qu'en 1951 que celui-ci a été complété avec des signaux bien visibles et rectifiés en temps voulu.

Notons ici que, jusque vers 1973, Monsieur M. Besnard, Chef de la subdivision du balisage, utilisait toujours son bon vieux bateau à aubes, l'"Ingénieur en Chef Roussilhe".

9.2. Les aménagements hydro-électriques de Boali

Le projet de la centrale hydro-électrique de Boali date de la fin de la Seconde Guerre mondiale. P. Darnault (1947) en parle dans son ouvrage "Régime de quelques cours d'eau d'Afrique équatoriale française" (1947) mais il y avait déjà installé une échelle limnimétrique en 1928. L'étude de l'avant-projet a été mise au point par Électricité de France (IGUFE) à partir de 1947. Le projet final a été réalisé par cette même Inspection générale d'Électricité de France.

En 1948, J. Aimé commençait la mesure systématique des hauteurs d'eau et le tarage de la station de Boali-Poste pour le compte de la mission Électricité de France.

Une première centrale (Boali I) a été construite dans les années 1950. Sa mise en fonctionnement date de 1954 et l'inauguration officielle date du 15 avril 1955. Elle sert à l'alimentation de Bangui (distante de 80 km) en énergie électrique.

Cette centrale est située en aval des chutes ; une digue déversante prélève l'eau de la Mbali en amont de cellesci, qu'une conduite forcéeamène à l'usine. Sa puissance est de 8,75 MW. En 1976, une seconde usine (Boali II), construite par les Yougoslaves, a permis d'obtenir une puissance totale de 18,85 MW, ceci à condition que le débit de la Mbali soit au moins égal à 20 m3/s, ce qui n'est généralement pas le cas en étiage : il faut alors suppléer la défaillance de Boali par la centrale thermique de Bangui, solution guère économique.

Aussi en novembre 1988 commencèrent les travaux de construction d'un barrage-régulateur situé en amont des chutes (Boali III). La fin des travaux a eu lieu en mars 1991 tandis qu'une première mise en eau avait été effectuée dès octobre 1990.

Le Maître d'oeuvre est le Centrafrique, représenté par le Ministère de l'Énergie, des Mines, de la Géologie et de l'Hydraulique. Le maître de l'ouvrage délégué est l'Énerca (Énergie électrique du Centrafrique). C'est aussi le bureau d'études Coyne et Bellier qui est maître d'uvre du barrage. Les travaux ont été effectués par la République populaire de Chine.

Le barrage consiste en un ouvrage en béton (barrage-poids) implanté dans le lit de la Mbali et en 2 digues de fermeture, en terre, de part et d'autre de cet ouvrage. 2 déversoirs de crues sont situés sur l'ouvrage en béton.

La hauteur de la retenue est de 24,5 m et son volume de 250 millions de m3. Outre un apport en énergie électrique supplémentaire (2 groupes basse pression sont prévus), ce barrage régularisera les étiages et permettra à Boali I et II de fonctionner à plein régime toute l'année.

9.3. L'aménagement de la Lobaye

L'unique aménagement connu à ce jour a consisté au déroctage du seuil Tavares à Batalimo. Les travaux ont été effectués par les Voies navigables (Monsieur Mutschler) vers 1962 : ils se sont traduits par un détarage de la station hydrométrique de Mbata, située en amont de Batalimo.

 

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